Nina Lebedeva*
Han transcurrido cinco años desde octubre de 2013, cuando China presentó su proyecto OBOR a gran escala, que prometía bastantes beneficios a sus numerosos participantes para el comercio mutuo y los lazos económicos, centros financieros, infraestructura (construcción de puertos, automóviles de alta velocidad). y ferrocarriles, tuberías, centros turísticos, etc. Parece posible ahora resumir al menos resultados intermedios: ¿qué se logró con éxito y qué obstáculos surgieron durante su implementación? Finalmente, ¿cuál fue la reacción de los participantes a aquellos costos que naturalmente son parte de tan grandiosos proyectos integrados sin precedentes, y que también dan lugar a una insatisfacción por parte de ellos?
No nos detendremos en los éxitos; Se pregonan en voz alta en Beijing: por organismos oficiales, los medios de comunicación, expertos y otros.
Sin embargo, se han acumulado bastantes críticas y demandas para reevaluar algunas de las condiciones de los proyectos a lo largo de las rutas terrestres y marítimas de OBOR. Es evidente que, junto con los aspectos positivos, han surgido toneladas de riesgos y consecuencias negativas durante la implementación del proyecto en varios países. Estos incluyen un análisis insuficiente de la rentabilidad futura de la inversión, así como la incertidumbre y la oscuridad de numerosos aspectos políticos, económicos y regulatorios de los proyectos. Los créditos chinos baratos a menudo rebotan como un pozo de deuda, por ejemplo para Sri Lanka, Pakistán, Maldivas, etc. Por un lado, los créditos causan pérdidas de millones de dólares para sus economías debido a las tasas de interés predatorias. Pero, por otro lado, existe el peligro de que Pekín se niegue a descartarlos, como se hizo anteriormente, especialmente en África. A pesar de que China tiene $ 3 billones en reservas financieras. La generosidad no es infinita. Los chinos saben contar Yuanes y dólares.
Una gran cantidad de equipos y materiales (acero y madera, necesarios para el suministro de los proyectos) brinda amplias oportunidades para el robo y otros abusos. Un ambiente regulatorio y legal más débil en algunos de los países participantes de OBOR crea un terreno fértil para la corrupción entre las empresas chinas, que buscan sobornos como un medio para apoyar sus actividades. Es bien sabido que esto no siempre es un éxito, la propia China ha estado combatiendo este mal.
Las críticas se han dirigido hacia el incumplimiento de las normas de seguridad durante la construcción de este o aquel sitio, el uso de materiales y equipos reciclados o de baja calidad, y la construcción de proyectos ambientalmente peligrosos (represas hidroeléctricas o centrales eléctricas, alimentadas por carbón, etc.). Las autoridades de Laos, Camboya y varios otros países señalaron daños en sus entornos y el inicio de sequías debido a los proyectos hidroeléctricos chinos a lo largo del río Mekong. La gente se molestó en Indonesia por una planta eléctrica que funciona con carbón que excedía su presupuesto y deficiencias en un proyecto ferroviario de alta velocidad. Las autoridades de Myanmar han expresado su preocupación por la deforestación completa de áreas, y están intentando cambiar los términos del proyecto de construcción del puerto de $ 10 mil millones. En noviembre del año pasado, Nepal suspendió los planes para que China construya dos represas para una planta hidroeléctrica. En agosto de 2018, el primer ministro reelegido de Malasia, MahathirbinMohamad, anunció su rechazo a la construcción de enlaces ferroviarios y dos oleoductos en el país financiados por chinos por 22.000 millones de dólares, a menos que las condiciones del acuerdo fueran reevaluadas. Pakistán le debe a China más de $ 16 mil millones e intentó iniciar negociaciones para alterar una serie de condiciones para la implementación del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC). Sri Lanka entregó a las compañías chinas el control de casi el 100% sobre el puerto de Hambantota debido a su enorme endeudamiento con Beijing por varios proyectos, incluidos los que se encuentran en la Ruta de la Seda Marítima 21 (MSR-21).
Como era de esperar, un movimiento de protesta está creciendo como resultado de estas circunstancias negativas. Por ejemplo, los incansables ataques de Baluchistán en Pakistán contra los trabajadores de la construcción chinos se han vuelto más frecuentes, al igual que las manifestaciones de los trabajadores del muelle en Sri Lanka en el puerto de Hambantota, etc.
Obviamente, estos gastos y los temores justificados del componente militar y estratégico de OBOR, además de otros factores, han llevado a la India, el único país grande, a boicotear abiertamente el proyecto, aunque Delhi trató muchas veces de encontrar explicaciones razonables de la falta de voluntad de Beijing para negociar y solicita la celebración de consultas para aclarar cuestiones.
Pero India no está sola en su aversión hacia la oscuridad y el engaño de los métodos de China y las demostraciones abiertas de objetivos militares y estratégicos subyacentes del proyecto, especialmente en la zona del Océano Índico y el Mar de China Meridional (SCS).
A fines de octubre de 2017, Japón llegó a India, EE. UU. y Australia con una oferta para la construcción conjunta de puertos y una red de carreteras de alta velocidad en Asia y África. Este proyecto podría convertirse no solo en una alternativa al OBOR, sino en un fuerte refuerzo de los planes, iniciado por India y Japón, para la creación del Corredor de Crecimiento Asia-África - 2016 (AAGC).
El Ministerio de Relaciones Exteriores de Japón (MFA) proporcionó información sobre su plan a los Ministros de Relaciones Exteriores de Gran Bretaña y Francia con la esperanza de atraer también a sus países para su implementación. Esta oferta prometedora parecía similar a la idea del Secretario de Estado de EE. UU., RexTillerson, que expresó un poco antes en octubre de 2017 durante su visita a Delhi. Se habló sobre la posibilidad de la construcción conjunta de carreteras y puertos en el sur de Asia en la Región de Asia y el Pacífico (APR) como una alternativa a las iniciativas de China.
Mientras tanto, en interés de OBOR, China continúa armando con fuerza a los pequeños países vecinos. La primera línea de BRI (interfaz de tasa básica) se lanzó en enero de 2018, financiada por Beijing y brindando dos canales digitales a los usuarios nepaleses. Un proyecto similar se ofreció a la India, como se había hecho anteriormente, pero se rechazó una vez más. En abril de 2018, los chinos reflejaron las alternativas mencionadas al ofrecer a Nepal la creación de un corredor en el marco del OBOR que conectaría este país sin litoral tanto con China como con la India, si este último estuviera de acuerdo. El proyecto sería extremadamente beneficioso para Katmandú, que, hasta 2015, estaba más bajo la zona de influencia de la India, pero se esforzaba por mantener un equilibrio entre los dos gigantes. En los últimos uno o dos años, China ha superado claramente a India, con la intención de construir un enlace ferroviario desde Katmandú a Lhasa en la Región Autónoma del Tíbet, perforando a través del Monte Everest. Y así, el péndulo de los intereses de Nepal ha oscilado notablemente en la dirección de China.
En lo que respecta al corredor, la opinión de Beijing es que sería de interés para Delhi considerar este proyecto una vez más. La participación de la India de una forma u otra podría sostener sus intereses en Nepal. El corredor no pasará por un territorio que pueda invadir la soberanía de la India, como sucedió con el Corredor Económico China-Pakistán (CPEC). Eso significa que no hay politización.
Las autoridades de China no se han limitado a estas magras muestras de atención mientras "cortejan" a la India con ese mismo objetivo: atraerla como participante de OBOR. En ese sentido, Beijing está bien informado sobre los planes de la India para construir más de 100 aeropuertos modernos en los próximos 10 a 15 años, habiendo asignado casi $ 60 mil millones para duplicar su número actual (120) y creando varios millones de empleos. El 6 de septiembre de 2018, el Global Times publicó un comentario de que los principales expertos y analistas de las universidades más grandes de China, al evaluar los planes de la India, exageraron abiertamente las dificultades de la India en la búsqueda de los fondos adicionales necesarios para un proyecto tan formidable, principalmente a través de fuentes externas. Su veredicto recibió atención dentro de las estructuras de poder de Beijing.
El mensaje de China a la India sonó directo, pero contundente: si se une a OBOR, ¡obtendrá los 100 aeropuertos!
Pero mientras que en las capitales de los países con iniciativas para nuevos proyectos de infraestructura alternativa, como un rechazo a OBOR, los riesgos y beneficios se evalúan y debaten perezosamente con una mayor proporción de retórica que detalles reales, la caravana china, cargada de "paquetes", éxitos, gastos y problemas ”, avanza en la Ruta de la Seda.
*colaboradora científica principal del Centro de Estudios Indígenas, Instituto de Estudios Orientales, RAS
