No parece que en los últimos años la política española esté sobrada de talentos personales, ni en el ámbito parlamentario ni en el gubernamental. Pero menos todavía en el de la gestión de las empresas públicas, donde vienen desembarcando de forma sistemática altos directivos sin la adecuada preparación técnica ni empresarial.
En la mayoría de los casos, estos gestores de empresas públicas también suelen ser ‘políticos’, aunque todavía de menor nivel, arrimados al calor de sus partidos como auténticos depredadores de lo público. Casi nunca vemos al frente de esas grandes empresas estatales a ejecutivos con un currículum profesional que les permita triunfar en las grandes corporaciones privadas: cosa distinta es que éstas sienten momentáneamente en sus consejos de administración a algunos ex altos cargos públicos convertidos en ‘relaciones públicas’ o recadistas de altura.
Otra especie de gestor empresarial sobrevenido en la empresa pública es la del hombre de partido, agazapado en ella como técnico o funcionario para procurarse la promoción interna en función de los resultados electorales y del ciclo del poder (PP-PSOE).
Esa politización a ultranza es la que ha llevado al progresivo deterioro de lo que queda sin privatizar dentro de la industria pública de defensa desde la relativa época dorada del INI. Con causa directa en la irracionalidad de unos consejos de administración que juegan con el derroche de los Presupuestos del Estado, sin la presión de un accionariado privado que vigile el balance y la cuenta de resultados de la compañía de turno, y con la funcionarización y el amiguismo -y a veces hasta con la corrupción- en su ejecución práctica.
El declive de la División Militar de Navantia es más que evidente con su fracasado programa del submarino S-80, pensado para sumergirse pero no para emerger y que aún no se sabe si tan siquiera podrá navegar en superficie. Y lo triste es que, a continuación, el programa del avión A400M amenaza con llevar a Airbus Military (desde julio de 2014 denominada ‘Airbus Defence & Space’) por la senda de un desastre similar.
Ambas son empresas participadas accionarialmente por la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) que requieren una profesionalización de la gestión urgente, poniendo al frente de las mismas a ejecutivos y técnicos sin colores políticos, capaces de sanear el enchufismo interno y de meter en cintura a los ineptos que sabotean constantemente sus programas de producción (incluidos los sindicatos de turno). Entre otras cosas porque se juega con el dinero público, con la imagen internacional de la ‘marca España’ y, también, con la vida de las personas.
La noticia de que, siendo conocidos los problemas existentes en la cadena de montaje del A400M, se hayan entregado ya 22 unidades similares a la estrellada el pasado 9 de mayo en Sevilla, que sería la tercera unidad adquirida por la Fuerza Aérea de Turquía, es de una irresponsabilidad gravísima y no exenta de posibles implicaciones delictivas. Ya veremos qué medidas toman los clientes a los que se les han endilgado los A400M sin todas las garantías necesarias, y que ahora se han visto obligados a inmovilizar sus respectivas flotas.
¿Qué hubiera pasado si un A400M de los dados por operativos se hubiera estrellado por un fallo mecánico prematuro, como ha sucedido con el A400M número 23, con toda su tripulación y una compañía de tropa a bordo…?
No menos preocupante es conocer también que, ante la incapacidad de la factoría sevillana de Airbus, fuente interminable de retrasos y fallos de ensamblaje, la Dirección Ejecutiva del programa A400M ya había decidido reforzar esas instalaciones con más de 400 trabajadores (200 de ellos ingenieros) trasladados desde las factorías de Bremen (Alemania) y Filton (Inglaterra) para superar todas las evidentes carencias del socio industrial español, escamoteadas a la opinión pública. Claro está que cesando al mismo tiempo a su director responsable, Rafael Tentor, al que se le suponía un ‘exhaustivo conocimiento’ del avión en producción, y sustituyéndolo por el alemán Kurt Rossner.
Pero es que antes, el pasado 28 de enero, la incompetencia manifiesta del staff de Airbus en España, ya se había cobrado la cabeza de su presidente, Domingo Ureña. Aunque lo realmente grave es que la propia compañía alegara como motivo para ello misteriosos ‘contratiempos’ relacionados con las capacidades militares del avión ante determinadas misiones -sin dar más detalles-, detectadas por sus primeros operadores…
¿Cómo se han certificado, entonces, los vuelos de prueba…? ¿Por qué se ha seguido ensamblando y entregando aviones sin solucionar previamente, uno por uno, todos los problemas detectados y sin garantizar todas las especificaciones de catálogo…? ¿En manos de qué irresponsables se encuentra la producción del A400M…?
Estamos ante un frangollo empresarial de gran calado político (el Estado español es accionista de Airbus) y de enorme trascendencia económica, afecta a las arcas públicas, en el que algún responsable gubernamental ha podido incurrir en una mala gestión del dinero público ya tipificada como delito en el nuevo Código Penal (Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo). Y, además, vergonzoso y humillante para la industria aeroespacial española, que ahora se equipara a la del sector naval militar puesto en ridículo desde hace tiempo por Navantia: eso es lo que desde el mundo de la defensa se aporta realmente a la ‘marca España’ tan alegremente publicitada por el Gobierno de Rajoy.
Y ahora, con el problema de los fallos en el A400M estallado en los medios informativos, no será extraño que tirando del hilo, aparezca toda la tramoya política del tema. Para empezar, ElConfidencial.Com desveló el pasado 13 de mayo que empresas andaluzas contratan a ingenieros ‘junior’ de bajo costo nada menos que para las subcontratas de ingeniería de producción. Agustín Rivera escribe al respecto:
(…) Los ingenieros y operarios de Airbus, reputados profesionales, cobran entre 30.000 y 40.000 euros, mientras que los ingenieros que trabajan para las contratas perciben entre 18.000 y 21.000 euros anuales. Se trata de una política de abaratamiento de precios para no incrementar los costes del avión A400M. La hora del MRO (esto es, el mantenimiento y modificaciones posventa del avión) ronda los 22 euros, con lo cual el sueldo máximo que pueden pagar las contratas para este precio hora es de 18.000 euros anuales en bruto. De ahí que los ingenieros que tienen que revisar los aviones cobren sueldos mileuristas. Este proyecto sufre recortes, horas extra, subcontratas y escasos ingenieros.
Ayesa Air Control Ingeniería Aeronáutica contrató en el año 2011 a un centenar de ingenieros recién salidos de la Facultad. En Toulouse, donde se fabrican, al igual que en Hamburgo, otras partes del avión A400M, los ingenieros de producción de este programa cobran unos 40.000 euros anuales y cuentan con al menos diez años de experiencia. Los ingenieros de línea de vuelo aumentan su salario “a base de horas extras los fines de semana, con jornadas que superan las 14 horas”, señala un ingeniero consultado por este diario…
Y, a pesar de que fuentes próximas a Airbus Defence & Space, como Jesús Espinosa, quien en 2012 dejó de ejercer como director de ingeniería nacional de Airbus Military, han desmentido la relación del grupo Ayesa con el A400M (“Ayesa trabaja para los temas de fabricación del Airbus y está centrada en otros programas…”), lo cierto es que en la propia web de Ayesa Air Control, la compañía que emplea a ingenieros milieuristas, se destaca dentro de sus actividad de “Soporte técnico y actualización de procesos de montaje en Línea de Vuelo del A400M” lo siguiente:
AYESA Air Control colabora con AIRBUS en una de las estaciones de entrega a los Clientes finales (fuerzas aéreas de los distintos países participantes en el Programa). AAC presta soporte a la Ingeniería de Fabricación y de Sistemas en la última fase de Montaje del avión de transporte militar A400M.
Con el tiempo, ya se irán afinando las verdaderas causas del accidente del A400M en Sevilla y las responsabilidades correspondientes. Pero, de entrada, parece que las adjudicaciones de las subcontratas no han sido las más adecuadas y que los procesos de ensamblaje de un avión tan complejo y avanzado como el A400M no se realizan con el rigor necesario, sino apoyados en ingenieros poco menos que en ejercicio de prácticas.
Ante los graves problemas detectados en el programa del A400M, al presidente del Gobierno sólo se le ha ocurrido hablar de ‘transparencia’ para determinar las causas del accidente del A400M en Sevilla. Quizás sin pensar que esa transparencia podría cerrar la factoría española de Airbus y trasladarla a un país que se tome la industria de defensa más en serio; jamoncito, vino fino, sevillanas y amiguismos aparte.
Pero de entrar a saco en el problema, de poner a profesionales de verdad al frente de las empresas públicas, capaces de cumplir objetivos de gestión precisos, y de depurar responsabilidades en ellas cuando sea necesario, nada de nada. Claro está que los profesionales valiosos y dispuestos a afrontar esos retos, no suelen llevar en la boca el carnet de ningún partido, ni aguantar los tejemanejes de la política.
¿Y qué es lo que han dicho sobre la dramática situación del programa A400M el presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, o el secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, fuera y dentro del Congreso de los Diputados, donde reside la potestad de controlar la gestión del Ejecutivo…? Pues nada de nada, esperando quizás dar explicaciones cuando el escándalo ya las tenga superadas y se encuentre en investigación judicial, que es lo que ha pasado con el ‘caso Angora’ (venta fraudulenta de material policial a Angola soportada por la propia SEPI a través de su participada DEFEX).
Otro que no ha abierto la boca, salvo para decir que confía en el A400M, es el ministro de Defensa, Pedro Morenés (faltaría más después de ser España uno de los padrinos de la criatura). En la paranoia de su pésima gestión de los presupuestos y necesidades de las Fuerzas Armadas, el Gobierno -cierto que bajo mandato socialista- adquirió nada menos que 27 unidades del armatoste ahora prematuramente accidentado en Sevilla, viéndose obligado poco después a tener que poner en venta 14 de esas unidades (ya veremos quién es el operador que las compra y a qué precio de saldo): ¡vaya embolado!
Quizás, esos 13 aviones sobrantes (innecesarios), que insólitamente España se va a comer con patatas fritas, sin que nadie parezca responsable de ello, terminen expuestos en un gran museo dedicado a los despropósitos de la industria española de defensa.
En él no faltarían el utópico submarino ‘español’ S-80 de Navantia; el fracasado UAV (Unmanned Aerial Vehicle) del INTA, incapaz de volar; el carro de combate hispano-alemán ‘Lince’ que nunca se fabricó; los fusiles de asalto CETME, cuya patente terminó en manos alemanas para ser reconvertida en los fusiles de asalto H&K después comprados por España; los restos del dinamitado complejo industrial de Santa Bárbara… Y, por llegar a lo más pedestre, hasta los restos de la arruinada industria de armas cortas, uniformes y equipos personales que antaño tuvo cierto prestigio internacional.
Pero nosotros a lo nuestro: a colocar ineptos e incapaces al frente de las empresas públicas de defensa, que es lo que mejor sabemos hacer.
Fernando J. Muniesa