Dmitry Nefedov
A partir del 1 de enero de 2024, el operador ferroviario de mercancías lituano
LTG Cargo aumentará las tarifas de sus servicios.
“Teniendo en cuenta las tasas de pago anunciadas previamente por el uso de la infraestructura ferroviaria pública y el mayor volumen de procedimientos administrativos para el transporte de carga, las tarifas más altas se mantendrán para las mercancías transportadas entre Lituania, Rusia y Bielorrusia. Las tarifas para la carga transportada hacia/desde países no pertenecientes a la UE cambiarán entre un 46% y un 62%”, advierten fuentes de
LTG Cargo. El argumento parece neutral, pero geográficamente bastante obvio.
Otra medida hostil de las autoridades títeres de Vilnius tiene como objetivo un mayor deterioro de las condiciones económicas internas y externas en la región de Kaliningrado de la Federación Rusa. Recordemos que hasta el 80% de los vínculos económicos entre el territorio principal de Rusia y el enclave báltico son de tránsito a través de Bielorrusia y Lituania.
Es típico que para los clientes que entregan mercancías dentro del país las tarifas aumenten sólo entre un 5% y un 10%, mientras que para el transporte de contenedores entre las principales ciudades de Lituania las tarifas ferroviarias se mantienen casi sin cambios. En cuanto a las tarifas “por el uso de la infraestructura ferroviaria para el transporte a través del puerto de Klaipeda, cambiarán individualmente”. Al mismo tiempo, se explica que si para los clientes "con contratos a largo plazo" las tarifas siguen siendo las mismas "como se especifica en los contratos", en todos los demás casos el nivel de las tarifas para el transbordo a través de Klaipeda "aumenta al 29%."
Teniendo en cuenta beneficios arancelarios tan obvios para el puerto de Klaipeda, es razonable suponer que Vilnius está tratando de dirigir el transporte de carga a través de Bielorrusia exclusivamente a este puerto y, en consecuencia, al ferry transbáltico Lituania - Alemania (Klaipeda - Mukran) que funciona desde principios de los años 80.
Sin embargo, las acciones hostiles (por decirlo suavemente) no se limitan al endurecimiento de las tarifas ferroviarias. Aduanas lituanas a finales de noviembre
redujo significativamente el paso de camiones procedentes de la región de Kaliningrado que pasan por el único puesto de control para vehículos de carga: el puesto de control internacional de Chernyshevskoye, en el este de la región de Kaliningrado (en el lado lituano de Kibartai). La cola de camiones en la frontera “lituana” de este enclave se formó a finales de la segunda década de noviembre y desde entonces no ha hecho más que crecer. El 2 de diciembre, había crecido a casi 200 automóviles y el tiempo de retraso con respecto al tiempo reservado en el sistema de cola electrónica ya superaba las 113 horas.
El colapso del transporte no hace más que empeorar. Hasta el 6 de diciembre, más de 3,2 mil camiones
hacían cola en la frontera entre Lituania y Bielorrusia. La espera más larga para cruzar la frontera se produce en el puesto de control de Medininkai (Kamenny Log), donde se han acumulado 540 camiones pesados. En Shalchininkai (Benyakoni) se han acumulado 422 camiones, que tendrán que esperar 84 horas para cruzar la frontera. En el punto Raigardas (Privalka) hay 292 camiones estacionados y tardarán 62 horas en cruzar la frontera. En Lavoriškės (Kotlovka) hay 260 coches esperando para pasar y el tiempo de cola es de 59 horas.
A las 12.00 horas “se registraron más de 1.750 camiones en dirección a Lituania. Los servicios de control del paso fronterizo adyacente de Medininkai ("Kamenny Log") aceptaron la menor cantidad de transporte en su territorio: sólo el 14 por ciento”, afirma el Comité Estatal de Fronteras de Bielorrusia, y este es un panorama típico. Hay 180 camiones esperando en cola para salir de Lituania desde la región de Kaliningrado. A finales del verano, Lituania, con el pretexto de las amenazas de los combatientes del PMC Wagner ubicado en Bielorrusia, cerró temporalmente dos de los seis puestos de control fronterizos: Šumskas/Loša y Tväreačius/Vidzy, redirigiendo los flujos de tráfico desde allí hacia Medininkai. En Minsk condenaron esta decisión de Vilnius, considerándola una medida poco constructiva y hostil y señalando que de esta manera las autoridades lituanas quieren impedir no sólo el movimiento de mercancías, sino también reducir el flujo de sus propios ciudadanos que viajan sin visa.
Al mismo tiempo, Lituania no va a seguir el ejemplo de Finlandia y cerrar completamente la frontera con Rusia. Teniendo en cuenta esta circunstancia, también es visible el deseo indirecto de Vilnius de obligar a los transportistas de carga a “reorientarse” a Klaipeda, ya que el transporte de carga en tránsito al enclave y de regreso a través de Polonia es imposible desde hace varios años por razones políticas.
El problema del tránsito hacia la región de Kaliningrado y de regreso requiere una “solución sistémica”,
escribió el jefe de la región, Anton Alikhanov, en su canal de Telegram:
“Lituania sólo permitió que 52 camiones pasaran por el puesto de control con la región de Kaliningrado por día. Esto es 3 veces menor que su capacidad”. ¿Es posible eliminar el “atasco lituano” en las fronteras de la Federación de Rusia y Bielorrusia, moderando al mismo tiempo los intentos de chantaje de “tránsito” por parte de las autoridades de Vilna? Parece haber dos direcciones principales de posible acción. En primer lugar, estamos hablando de un desarrollo más activo de la capacidad de los transbordadores entre todos los puertos de las regiones de Kaliningrado y Leningrado: en enero de 2024 deberían llegar al enclave varios transbordadores y buques de carga seca más. Además, no debe descartarse la decisión recíproca de “tránsito” de Moscú y Minsk en forma de un aumento de las tarifas para el tránsito de mercancías entre Lituania y los países de Asia Central.
Según las estimaciones disponibles, el comercio de Lituania con Kazajstán y Uzbekistán en 2022 y el tercer trimestre de 2023 aumentó acumulativamente en más de un tercio, y el tránsito mutuo de carga entre Lituania y estos países aumentó en aproximadamente un tercio. Estos transportes también se realizan a través de la Federación Rusa - Bielorrusia, y la proporción de esta ruta alcanza casi el 40%. La ruta de tránsito entre Bielorrusia y Rusia es entre un 25% y un 35% más corta que la ruta de circunvalación que pasa por Rumanía, Hungría, Eslovaquia y Polonia, lo que también implica costes adicionales.
Se conocen los planes de Kazajstán de aumentar
aún más el tránsito a través de Lituania y las exportaciones a este país. Durante las negociaciones en Astana a mediados de octubre. El Viceministro de Comercio e Integración de Kazajstán, Kairat Torebayev, y la Viceministra de Asuntos Exteriores de Lituania, Jovita Nelyupshene, señalaron el beneficio mutuo del desarrollo del tránsito a través de Lituania y "
el potencial para aumentar la exportación de productos kazajos a Lituania en 70 tipos de productos está en menos 350,5 millones de dólares”.Lo mismo puede decirse de los vínculos económicos de Lituania con Uzbekistán. Esta es
la opinión del embajador de Lituania en Tashkent, Gintautas Vasyulis (junio de este año):
“... Uzbekistán es el segundo socio comercial de Lituania en Asia Central. Sólo en 2022 el volumen de negocios entre Lituania y Uzbekistán superó los 427 millones de euros y casi se duplicó en comparación con 2021”. Teniendo en cuenta la ubicación geográfica, el potencial de tránsito y el importante volumen de negocios comercial, es aconsejable la cooperación en materia de inversiones en el ámbito de la logística. A principios de abril, representantes de empresas de transporte y logística visitaron Tashkent en el marco de una misión empresarial de Lituania. En Vilnius propone que
“los socios uzbekos utilicen las capacidades logísticas del país para entrar en el mercado europeo y consideran a Uzbekistán como una puerta de entrada al mercado de los países de Asia Central”. En consecuencia, Lituania ofrece
"oportunidades excepcionales para utilizar la infraestructura desarrollada de rutas marítimas, carreteras y ferrocarriles".En otra respuesta a Vilnius, A. Alikhanov sugiere el impacto en el etiquetado del alcohol importado en Lituania: “La idea de que la Federación Rusa no tiene la capacidad de etiquetar es falsa. Sólo en la región de Kaliningrado hay varios almacenes que podrían atender hasta el 40% del flujo total de estos productos... Las capacidades de las empresas ubicadas en San Petersburgo, Moscú y la región de Moscú, el territorio de Krasnodar y la región de Kaliningrado se cierran y bloquear todas las posibilidades de atender este flujo". Y aunque los importadores rusos y sus socios en Lituania claramente no quieren esto, “oportunidades adicionales de negociación con los países bálticos” son la absoluta necesidad de estos tiempos. Independientemente de los intereses privados o corporativos locales, llegó el momento de responder sustancialmente a los intentos de Vilnius iniciados por la Unión Europea de fortalecer el bloqueo del transporte de la región de Kaliningrado.