Para preocupación de Alemania, Francia, Holanda y otros países de la UE, la coalición de Italia acaba de firmar un Memorando de Entendimiento con China para unirse a la Iniciativa de la Ruta del Cinturón de China, la llamada Nueva Ruta de la Seda Económica. Italia es el único país industrial del G7 que ha optado por el BRI. El acuerdo con China tiene el potencial de cambiar la geopolítica no solo de la UE sino también de la mayor parte del mundo. Se trata de quién controla los principales puertos marítimos del comercio mundial.
F. William Engdahl*
F. William Engdahl*
Para preocupación de Alemania, Francia, Holanda y otros países de la UE, la coalición de Italia acaba de firmar un Memorando de Entendimiento con China para unirse a la Iniciativa de la Ruta del Cinturón de China, la llamada Nueva Ruta de la Seda Económica. Italia es el único país industrial del G7 que ha optado por el BRI. El acuerdo con China tiene el potencial de cambiar la geopolítica no solo de la UE sino también de la mayor parte del mundo. Se trata de quién controla los principales puertos marítimos del comercio mundial.
Si bien se ha prestado mucha atención al papel de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad como la columna vertebral del ambicioso proyecto BRI de China, hasta el momento se ha prestado poca atención a lo que podría ser un desarrollo geopolítico mucho más estratégico en el BRI de China, a saber, la capacidad de China de poseer o controlar los puertos más vitales de Asia, África, de América Latina y ahora, evidentemente, de la Unión Europea.
Durante las conversaciones de Xi Jinping en Italia, las dos partes firmaron un Memorando de Entendimiento (MOU) no vinculante para varios acuerdos comerciales entre empresas estatales italianas y chinas en agricultura, finanzas y energía. Los acuerdos reales firmados totalizaron $ 2.8 mil millones para 29 proyectos, con una posible expansión de hasta $ 20 mil millones, un cambio en el juego para una Italia en dificultades económicas.
Sin embargo, el corazón del memorando de entendimiento con China es el potencial para la inversión china en los puertos italianos, en particular en Génova, posiblemente Palermo y Trieste, donde la Compañía de Comunicaciones y Construcción de China tendrá acceso al puerto de Trieste en el mar Adriático para permitir enlaces a Europa central y oriental .
Las negociaciones chinas con el gobierno italiano se oponen firmemente no solo a Washington, sino también a Bruselas, especialmente a Alemania y Francia. Argumentan que los acuerdos bilaterales Italia-China BRI para el desarrollo de puertos e infraestructura van en contra de las estrategias de transporte establecidas por la UE. Las razones son cada vez más alarmantes en Hamburgo, Rotterdam y Amberes, Bélgica, sobre la posible pérdida del comercio marítimo hacia el sur de Europa. Al expandir su presencia portuaria de Grecia a Italia, China potencialmente obtiene una gran ventaja de infraestructura comercial en la UE a través del sur de Europa.
El precedente griego
Aparentemente, el gobierno italiano espera que se repita lo que ven con la inversión china en un puerto griego en decadencia, como una forma de revitalizar la economía italiana como centro de tránsito entre Europa y Asia.
En 2016, la empresa china ChinaOceanShipping Company (COSCO), compró el puerto de Piraeus en Grecia como parte del plan MaritimeSilk Road. COSCO es la cuarta compañía de transporte de contenedores más grande del mundo y el segundo mayor operador portuario. El acuerdo incluyó la construcción de un nuevo muelle, con nuevas grúas instaladas, lo que incrementó el tráfico anual de contenedores. Desde 2009, cuando llegó China por primera vez, el volumen de carga de la terminal de contenedores de El Pireo se multiplicó por cinco, y la actividad comercial general se triplicó .
Puertos del mundo
Con poca fanfarria, en los últimos años, China ha invertido o comprado puertos clave en todo el mundo como parte de su amplia estrategia de infraestructura de Belt Road Initiative. Según el Ministerio de Transporte de China, las compañías chinas han participado en la construcción y operación de un total de 42 puertos en 34 países bajo su iniciativa Belt and Road.
En la UE, China ha realizado inversiones sustanciales aparte de Piraeus. En 2018, COSCO se convirtió en un importante inversor en el segundo puerto de contenedores más grande de Bélgica en Brujas (Zeebrugge). Se espera que el puerto belga de Zeebrugge se convierta en un nuevo centro de la iniciativa Belt and Road. Zeebrugge, o el puerto de Brujas, es el segundo puerto de contenedores más grande de Bélgica después de Amberes, y el sexto en la región del Canal del Mar del Norte (2016). También es el principal puerto europeo para el transporte de automóviles.
El 22 de enero de 2018, COSCO obtuvo oficialmente la concesión del puerto de contenedores de Zeebrugge, la primera terminal en el noroeste de Europa en la que Cosco ShippingPorts posee una participación de control. También se dedican a Amberes y Rotterdam.
Extendiendo el mapa de la Ruta de la Seda Marítima de China, en los cinco años desde que se anunció oficialmente el BRI, China ha invertido en proyectos portuarios en África desde Tanzania hasta Sudáfrica y Marruecos. La clave es su inversión en el Canal de Suez de Egipto, el pasaje estratégico de China a través del Océano Índico y el Mar Rojo hacia el Mediterráneo, hasta los mercados de la Unión Europea. China es el principal inversor en la Zona de Cooperación Económica y Comercial conjunta de China-Egipto en Suez.
En China, el país cuenta hoy con siete de los puertos de contenedores más grandes del mundo, todos ellos modernos, con automatización de vanguardia. El puerto de Shanghai es el más grande del mundo en volumen, mucho más grande que Rotterdam, Amberes o Hamburgo en la UE. Aunque las redes ferroviarias de alta velocidad captan la imaginación en torno a los enlaces terrestres entre China y Eurasia en el BRI, el transporte marítimo es el más importante para el comercio de China. Alrededor del 90% de todo el comercio mundial es por barco.
¿Contra la UE?
El reciente interés de China en invertir en puertos en Italia debería verse de esta manera. La UE y los grandes estados, como Alemania y Francia, han expresado su alarma sobre el alcance de la infraestructura china y su inversión corporativa en la UE. El 12 de marzo, la Comisión de la UE emitió un documento titulado: "UE-China: una perspectiva estratégica". Entre otros puntos, tocó una nota alarmista en las relaciones económicas del segundo socio comercial más importante de la UE después de Estados Unidos. El informe declara: "China es, al mismo tiempo, en diferentes áreas políticas, un socio de cooperación ... un competidor económico en la búsqueda de liderazgo tecnológico y un rival sistémico que promueve modelos alternativos de gobierno".
Es la primera vez a este nivel que la UE ha calificado a China de "rival sistémico". El nuevo documento UE-China recomienda, entre otras cosas, que se reforme la OMC para obligar a China a eliminar las subvenciones estatales a la industria; desarrollar una política industrial de la UE que permita a las empresas de la UE competir mejor con las enormes empresas estatales chinas. El documento de la UE se hace eco de un documento de enero de la federación de la industria alemana, BDI, que declaró que China, utilizando sus políticas industriales estatales centrales, era ahora un "competidor sistémico".
El gobierno alemán planea introducir nuevas leyes que podrían bloquear la adquisición extranjera de cualquier compañía alemana considerada estratégica. Esa es una desviación radical de sus políticas de mercado de la posguerra, y se produjo después de que una empresa estatal china comprara la empresa alemana avanzada de máquinas-herramienta automatizada Kuka. Kuka es uno de los principales proveedores mundiales de robótica, fabricación de plantas y tecnología de sistemas, y pionero en Industrie 4.0 en el que China basa gran parte de su estrategia Made in China 2025 para convertirse en líder mundial en diez sectores industriales avanzados.
Los ministros de economía de Alemania y Francia se unieron para pedir a la UE que permita a los estados miembros aprobar las fusiones industriales que actualmente prohíbe Bruselas por motivos limitados de la UE. Cuando China se unió a la OMC en 2001, la industria alemana exportó automóviles alemanes de calidad y máquinas herramienta a cambio de textiles masivos chinos y bienes de consumo baratos. Esos días pasaron. Hoy en día, la automotriz china Geely es propietaria del Volvo de Suecia, y es un importante accionista del grupo Mercedes Daimler, donde está finalizando la compra de la división de automóviles Mercedes Smart. El gigante chino de químicos ChemChina compró recientemente SwissSyngenta, una fuerza importante en semillas patentadas de OGM y químicos agrícolas. La lista es larga.
La creciente preocupación de la UE por el surgimiento de China como un rival industrial con las compañías chinas, que hacen y exportan productos que las empresas de la UE han tenido durante mucho tiempo, solo se está empezando a discutir abiertamente. En parte tiene que ver con el temor de la industria de la UE de que la tan promocionada estrategia industrial nacional "Made in China: 2025" no trata solo de conseguir que China sea una moderna nación productora industrial de vanguardia, sino que entre 2030 y 2040, sea el líder económico mundial.
Existe una alarma creciente en Europa de que ese aumento se realizará a expensas de los principales grupos industriales de la UE. En pocos años, es difícil asimilar que los buques portacontenedores de los mega puertos de China enviarán automóviles o máquinas de fabricación china para competir en el mercado de la UE utilizando sus puertos ultra modernizados en Grecia e Italia.
Cuando Xi Jinping salió de Italia para reunirse con el asediado presidente Macron de Francia el 26 de marzo, Macron dio un paso inusual e invitó a la canciller alemana Merkel y al presidente de la Comisión de la Unión Europea Juncker a unirse para formar un bloque unido ante el abrumador desafío económico de los chinos.
Dos días antes de la visita de Xi a París, Macron dijo a la prensa que "el período de la ingenuidad europea" con respecto a las relaciones de la UE con China ha terminado. Y añadió crípticamente: “La relación entre la UE y China no debe ser ante todo comercial, sino de una relación geopolítica y estratégica.”
Hasta la fecha, Francia y Alemania se han resistido a cualquier cooperación formal de la UE con Belt Road Initiative y han presionado a países de la UE como Italia para que no hagan acuerdos bilaterales con China. Pero la realidad es que la UE es en gran medida disfuncional en términos de estrategia industrial moderna. En este sentido, los acuerdos BRI de Xi Jinping Italia pueden ser un desencadenante de un cambio tectónico geopolítico global. Es imposible decir cómo se verá eso en el futuro. En la actualidad, parece que Beijing tiene las cartas más fuertes.
*consultor de riesgos estratégicos y profesor. Es licenciado en política por la Universidad de Princeton